車高調サスペンションは、 色んなメーカーから様々な種類・用途・ブランドの車高調サスペンションが発売され、今ではすっかり定番化ました。車高調サスペンションをブランドで選ぶのも選択肢ですが、ここでは、一歩踏み込んであなたに合った車高調サスペンションとは？の観点で、 「1st　Stage流パーツ選び：車高調サスペンション編」 の基準をご紹介します。

　僕のサスペンション履歴は、純正形状サスペンション→ロアシート調整式車高調→全長調整式車高調です。それぞれ、その当時の主流のブランドを２〜３種類使っていましたので１０セット近く使ったことになるんですね。改めて整理すると自分でも驚きです。

　ずいぶん前ジムカーナの車両レギュレーションが大幅に緩和され、改造範囲がストリート仕様と同じ位広がりました。 車高調サスペンション +ピロアッパー、マフラー、吸排気系OK、改造が駄目なのは、エンジン本体とECU等の電装系くらいです。車高調サスペンションにポン付け交換をしただけでタイムアップするんです。スゴイですよね。（細かく言うと他のセッティング要素も絡んで複雑なのですが・・。）

■車高調サスペンションのメリット：車高調整でセッティング幅が拡大
　 車高調サスペンション 読んで字の如く、車高が調整できるサスペンションです。前後・左右の車高を変えることで車の動きを大きく変えることができます。 車高の調整方式はロアシート（バネの下側受け皿）で調整するパターンと、サスペンションの全長を変える事で車高を上下させる全長調整式の２種類が主流になっています。

■車高調サスペンションのメリット：多種多様なバネが使える
　車高調サスペンションで使われるバネは、あなたもご存知のように、直巻バネを使います。直巻バネは規格化されており、汎用的になっています。様々な長さ・レートのバネが使えるのでセッティング幅が格段に広がります。実際、バネレートが１キロ変わると車の動きは確実に変わってきますよ。

■車高調サスペンションのメリット：減衰力調整は様々なシーンに使える
　この他にも、たいていの車高調サスペンションは減衰力調整が付きます。20段減衰力調整とか、最近は伸び側・縮み側を別々に設定できる車高調サスペンションも出ています。減衰力の組合せは物凄い数になりますので、車高調サスペンションのセッティング地獄にはまったりする事もあるんですが、ここでは触れないでおきますね。（笑）

■車高調サスペンション選び：自分の用途は何か？
　とにかく、「あなたは何のために車高を調整するのか？」を考えてみてください。

　「ローダウン目的のルックス重視」、「ハンドリング向上の走り重視」とか、色々な用途があると思います。ルックス重視であれば、乗り心地優先になるでしょうし、走り重視、例えば、競技で勝ちを狙っているような方は、乗り心地は完全に無視します。あなたの車高調サスペンションの用途を確認する事で選択の方向性が決まってきます。

■車高調サスペンション選び： 全長調整式がベスト
　なぜならば、バネの特性に変化を与えることなく車高調整できるからです。
車高調サスペンションが巷に出まわり始めた頃は、車高調整するのにバネのロアシートを上下させていました。メーカ的にはきっと、構成部品がシンプルになるのでコストが低く抑えられる点がメリットとして考えたのだと思います。

　・全長調整式車高調サスペンションは、バネにプリロードをかけずに車高が上げられます。

　プリロードとは、簡単に言うとバネを予め縮めた状態にしておくことを言います。プリロードをかけることによりレートの同じバネでも、硬いバネを使ったような感じになります。突き上げが強くなり乗り心地は低下します。セッティング的には、硬いバネを使った時と同じ状況になり、初期応答が悪く車の動きがピーキーな方向になります。

　・全長調整式車高調サスペンションは、車高を下げるためにバネ交換をする必要が無くなることです。
　ロアシート式で車高を下げるには、単にロアシートを下げるだけで良いのだけれども、車検に適合するためには、ジャッキアップした時にバネが遊ばないようにしなくてはいけないので、おのずと下げられる限界が出てくるわけです。またプリロードが掛かっていたりすると、車高調整作業が非常にやりづらい、面倒くさいと言う点もあります。

■車高調サスペンション選び： 車高調サスペンション本体は太い程良い
　あなたもご存知のように、ストラット式のサスペンションを採用している車種（ランサーエボリューションや・スバルインプレッサ等）は、車高調サスペンション本体が、重要なパーツになっています。車高調サスペンション自体がタイヤと車体を支える足回りの一部品なので、十分な剛性が要求されます。

　また、車高調サスペンション本体が太い方が中身のオイル容量が多くできるので、しなやかな動き（=乗り心地が良くなる）のと、サスペンション機能の寿命が長くなる傾向があります。

■車高調サスペンション選び： 減衰力調整はあった方が良い
　減衰力調整は、車高調サスペンションの硬さ調整のことですが、選択肢が広がるという点では減衰力調整はあったほうが良いでしょう。

　とはいっても、２０段調整のサスペンションで１段変えたぐらいでは違いはまず分らないと思います。（1st-Stageは分りません。）

　で、どうしているかと言うと「硬い」・「中間」・「柔らかい」の3通りでフィーリングをチェックします。それぞれのフィーリングを体で覚えたら、「硬い」と「中間」の間、「中間」と「柔らかい」の間を試してみます。こんなことを繰り返していくうちに、３段位の違いは分るようになります。

　具体的には、２０段（硬い）・１０段（中間）・１段（柔らかい）それぞれを乗り比べてから、それぞれの中間、１５段・５段を試してみる・・・・。これくらいの感じで良いんじゃないかな思っています。１段、２段に違いにこだわっていると、間違えなくセッティング地獄にはまってしまいますので、ほどほどに・・・。

■車高調サスペンション選び： オーバーホールができること
　最近の車高調サスペンションはオーバーホール可能なモノが主流になっています。長く使えば使うほど結果的にランニングコストは低くなります。また、セッティング変更に対応できるので、メーカーのサポートがある限り1度購入すれば、一生もんです。

　ただ注意が必要なのが、オーバーホールの代金です。今では１０万円を切る車高調が出てきています。（性能は？？ですが。）足回りをいじった後は、アライメントも取り直す必要もあるので、オーバーホール代金が１本あたり１３，０００円以下でないと割が合わないでしょう。

■車高調サスペンション選び： 誰がセッティングしたか？
　多くの車高調サスペンションはオーバーホールができるのでメーカー標準仕様、いわゆる吊るしではなく、ショップのオリジナルセッティングの車高調サスペンションが多く出まわっています。

　ショップオリジナルの車高調サスペンション選びは、特にチェックして頂きたい点があります。

車高調サスペンションは発売までに必ずテストドライバーが何十・何百回も乗ってセッティングを出しています。ですのでセッティングしたドライバーや車の仕様が分ると選択の基準を絞ることができます。

　例えば、ロールバー、スポット溶接、ウレタン等ボディ補強された車と、補強をしていないノーマル車の動きは、全く違います。アライメントの数値で、車の動きは変わります。

　４WDはフロント、センター、リヤの各LSD（デフ）のセッティングによっても車の動きは全然変わります。

　フル補強、ロールバーの入った、『デモカーと同じ仕様だから速い！』的なイメージを売りにしている車高調サスペンションは絶対パスしましょう。

■車高調サスペンション選び：倒立式・正立式の違いは体感できず
　理論的にはバネ下重量の軽減からは倒立式が良いと思いますが、1st-Stageは体感できませんでした。バネ下重量を体感するにはホイールを軽くした方が効果があります。街乗りや、サーキット走行会等の利用シーンでは、コスト重視で考えて良いのではないでしょうか。

■車高調サスペンション選び：今はどうしているか？
　自分の運転レベルより１つ２つ上の車の動きを見るようにしています。 ドライバーにお願いして、その車を運転させてもらったり、駄目であれば助手席に乗せてもらったりします。自分で見聞きした情報を体で確認するようにしています。

このパターン結構使えますでの、試してみてください！

　今、付けているのは「 アペックスN1ダンパー 」 です。２年毎にOHしてもう８年目になります。ここまで使い込めば十分元は取れていると思います。その間、メーカーからは新タイプの製品にバージョンアップされていますが、オーバーホールする時に個々のパーツを交換することで、新製品と同じ機能になっています。こんなところにもオーバーホールのメリットが生かされてますね。　

　他には、 TEIN(テイン） ・ オーリンズ も良かったです。アペックスを使う前は、ずーっとオーリンズを使っていました。

　ストリート系ブランドの車高調サスペンションは乗り心地重視なので、柔らかい傾向があります。とはいってもストリートで走る分には良い動きをします。 HKSは、リヤが気持ち良く流れるようにセッティングされているようです。気持ち良くリヤが流れてとっても楽しそうでした。

　あなたに合った車高調サスペンションの方向性が、見えてきたら、

⇒>車高調サスペンション選び でチェックしてください。

車高調サスペンションのメンテナンス